虽然丰田埃尔法在全亚洲的销量和口碑都不错，但其较小的后备箱并不适用于商务场景。针对小众市场，丰田推出第六代HIACE海狮本土豪华版GRANACE车型，希望在商务接送市场击败竞品奔驰VCLASS。
面向新市场的GRANACE
一直以来，丰田旗下MPV，微面以及公交车的企划·开发·生产工作都由丰田车体负责。从年11月开始，丰田车体将此项任务交还给了丰田汽车。
年东京车展上公布的GRANACE，是丰田正式接手以来推出的首款车型。
GRANACE采用了全新H系第六代海狮平台。基于TNGA技术的新平台，将2.8T柴油发动机放在了车头，首次使用了前置后驱布局。根据不同型号，车身长度在-毫米之间，宽度为毫米。
由于面包车市场在近年发生了很大变化，丰田海狮这一车名已经不符合定位了。近年来，在东京帝国饭店门前排队接送客人的，已经不是丰田皇冠和埃尔法，而是奔驰VCLASS。
将现款海狮改装车商务用车的情况并不少见，而且销量还不低。虽然市场上也有不少专门的小客车在销售，但是高级商务接送车的市场也有明显增长。
在丰田看来，把面包车平台的海狮被改装车商务车着实很奇怪。毕竟卖到海外市场的海狮，采用了和公交车相同的平台。所以，既然要为海外市场服务，那么新车就必须在现有平台的基础上全面进化，才能变成一台真正的商务车。
全长5.3米，车宽1.97米的全尺寸空间，加上能让四名成年人得到享受的电动独立座椅，让GRANACE和以往的面包车划清界限，奢侈的豪华空间才是它的追求。关于这一点，GRANACE的总工程师石川拓生有着自己的见解。
箱型车身难在哪
丰田初代CALDINA
丰田车体的业务主要以卡车、面包车等商用车为主。石川进入公司之初，负责的是并非主流业务，而是进入了乘用车设计第四构造设计科。先后经手过丰田CARINA、CALDINA的车身设计。然而正是这些非主流项目，让石川得到了锻炼。
丰田第二代Estima，即日版普瑞维亚
石川曾负责第二代普瑞维亚的设计，从第一代的中置后驱改为普通的前置前驱设计。当时虽然有电脑模拟软件，但通过实验研究行驶过程中的应力和变形情况是十分重要的。
虽然石川进入公司之后，一直在做和车身设计相关的工作。但是如何设计巨大的箱型车架，还是会让人费一番脑筋。而且，考虑到易用性，电动滑门和后门需要尽可能设计的大一些。
在现在看来难以置信，当时丰田车体为了研究车身变形，将侧滑门和后门的开口处用以X型焊接起来。再研究此时的应力情况。即使是通过合页和锁扣固定的尾门，也能通过侧面固定卡榫的硬度和位置提升刚性。
最关键的是结构本身，丰田也对欧洲车进行了彻底的拆解研究。和10到15年前比起来，现在的车身设计技术已经有了长足进步。
第五代海狮H系列
2年，石川任职《车体设计部第一车体设计室》室长以来开始负责海狮系列设计。虽然从进入丰田以来，长期从事汽车设计工作，但第5代海狮项目的困难程度还是超出了石川的想象。
设计海狮的难点在于，不能用乘用车的思维方式设计面包车。由于面包车的车身几乎是个四四方方的盒子，那么从底盘输入的力量就和轿车完全不同。同时商用车对耐久性和可维护性的要求也很高。和丰田车体生产的兰德酷路泽系列一样，海狮同样要进行“彻底破坏实验”，用来模拟用户日常使用对寿命的影响。
离现款第五代海狮的开发已经过去了十多年，但本次GRANACE的开发依然采用了和当时相同的工程师阵容。
由于车身尺寸和侧滑门开口又增大了一圈，让设计变得更加困难。通过上一代的设计经验和反省，新款海狮开发过程中几乎没有遇到问题。在石川看来，对开发团队来说，GRANACE的顺利开发也是一次复仇。
从新干线寻找灵感
在外观设计方面，GRANACE的头灯和尾灯都很靠近两边。L形尾灯让车身显得更加宽阔，整体造型比较收敛。
与特立独行的埃尔法车型不同，GRANACE的预期使用寿命至少在12年以上，设计师并不想让它的外观显得过于张扬。GRANACE四四方方的造型还原了日本车原本较为沉稳的设计风格。
GRANACE追求舒适的空间享受，那么带有电动腿托的独立座椅就必不可少。为了创造温馨的车内感觉，GRANACE不仅提供了4个带灯光的化妆镜，在车门上还增加了灯带装饰。日本版还增配了隔音玻璃，让GRANACE的隔音降噪表现尽可能接近轿车水平。
这次，总工程师石川希望设计师，能将乘坐日本新干线的感觉搬到车内。
GRANACE对新干线座椅设计的细节做了深入研究。特别考察了容易清理的座椅脚垫、座椅与地板的固定方式、座椅线缆的隐藏方式，座椅扶手内侧凹槽的设计等等。GRANACE在全面追求乘坐舒适感的同时，并没有因此增加浮夸的配置。
当然，GRANACE不仅仅把功夫放在车内空间设计上，对乘坐感受以及驾驶方面也花了心思。前后悬挂全部进行了重新设计和细节调校。
普通C级轿车的转向半径在5.2米左右
由于前轮转向角度增加到45度，使其最小转向半径只有5.6米。为了降低后视镜盲区，丰田重新设计了纵型后视镜，在倒车时能看清后轮位置。
和埃尔法相比，GRANACE的唯一劣势在于车内高度低了11厘米。这是埃尔法前驱结构带来的优势，但GRANACE的前置后驱结构在底盘刚性上略胜一筹。
常用在SUV车型上的多连杆非独立悬架
GRANACE吸取了海狮的设计经验，在车身和悬架结构方面已经相当成熟。GRANACE前轮采用了麦佛逊独立悬架，后轮采用了多连杆非独立悬架。底盘采用了“环状骨骼设计”，专门针对侧滑门和车尾进行了结构加强。让GRANACE获得媲美丰田皇冠的行驶品质。
无论在城市、高速还是山路，GRANACE能提供一致的驾驶感受。虽然谈不上驾驶乐趣，但是舒适流畅的驾驶节奏还是能体现出高刚性带来的优势。不管驾驶者多么用力劈弯，车辆的回馈也只是转向不足而已，并不会让人感到任何危险的可能。
GRANACE对公里/小时以下的路况做了优化
据石川先生透露，GRANACE在设计过程中使用的对标车型就是奔驰VCLASS。丰田自掏腰包购买了一台VCLASS作为新车测试参考。在日本试驾会上，丰田也毫不避讳的拿出竞品给媒体进行对比测试。
石川自信的表示：“我可以很负责的说，GRANACE的任何表现都能完胜VCLASS，除了公里/小时以上高速巡航时的驾驶性能。”
丰田最高级MPV
在埃尔法越来越多的被用于高级商务接送用途之后，丰田拿出了为这一市场专门定制的产品。与埃尔法个人化的张扬外观不同，GRANACE散发出正统的商务气息。
总工程师石川分析，在日本市场购买埃尔法·威尔法两兄弟的用户中，有70%-80%是个人用户，公司使用的ExecutiveLounge版只占10%。而GRANACE的定位要更为小众，是丰田历史上第一台真正意义上的高级商务用车。
在到机场接送客人的场景下，如果VIP的人数增加，或是少数人的行李增加，那么第二排座椅的舒适性就会下降。日本VIP客户的刚需是，后备厢需要容纳和人数相等数量的高尔夫球包，显然埃尔法有限的储物空间无法满足。
很难想象这是第三排
实际上，对于埃尔法的使用者来说，后排只能坐一到两位VIP。埃尔法在满员时行李空间不足是痛点，这也是奔驰VCLASS占领市场的原因。所以在丰田看来，GRANACE的定位比埃尔法更高。
从价格角度分析，埃尔法ExecutiveLounge售价超过万日元。同为5.3米车长的奔驰VCLASSExtraLong版本为万日元。虽然市场规模或许不大，但GRANACE的使命就是为了客户提供高质量的空间享受。在定价方面，GRANACE6座版万日元，8座版万日元的价格有一定竞争力。
八人座的第四排并不舒适
GRANACE的实用之处在于，第二三排4个高级独立座椅可以提供4位VIP乘坐，比埃尔法的第二排两个独立座椅要多出一倍。奔驰VCLASS加长版同样拥有5.3米的车长，GRANACE8座版的四排座椅设计，空间利用效率更高。
并且GRANACE无论是6座版还是8座版，都能给第二排和第三排乘客提供“平等的”待遇。如果把第三排座椅尽可能往后推，那么二三排不伸出腿托的情况下，所有人都能获得舒适体验，这也是GRANACE5.3米车长的价值。
像日本买不到雷克萨斯LM一样，海外市场也买不到高配GRANACE
丰田推出GRANACE的任务是开发全新的“VIP商务接送”市场，丰田并没有给这台车太高的销售期望，全年销售目标仅为台，和旗舰车型世纪一致。在40天内，GRANACE的本土预定量已经超过台，人气比想象中高的多。
虽然丰田表示本土专供的高配GRANACE不会提供给海外市场，但我们还是期待中国企业用户也能享受到这台兼具实用性和豪华性的旗舰MPV车型。
撰文IJM图片I丰田官方、网络
不想再错过有趣有深度的好文章？
快把名车志Daily设为星标吧！
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇